文丨窦亚娟

编辑丨王海璐

《晚点 Latepost》独家获悉，在今年 12 月 8 日的华为内部会议上，余承东表示，车 BU 要在 2025 年实现盈利。今年是车 BU 成立的第三年，余承东接任 CEO 的第二年。

华为车 BU 目前已经经历了三年业务探索期，要完成盈利任务，车 BU 还有三年的上升期。这意味着，未来三年，华为车 BU 要卖出更多的零部件，帮车企卖出更多的车。

从 “不计成本” 到 “追求盈利”

车 BU 成立于 2019 年 5 月，时任华为轮值董事长的徐直军宣布华为正式进军汽车行业，但华为不造车。这是华为第一次以供应商的定位亮相，发布了云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化解决方案。

一位华为前员工告诉《晚点 Latepost》，车 BU 最先组建的部门是市场部，首要任务是确定卖什么产品可以盈利。市场部负责人是何利扬，他花了一年半的时间，告诉徐直军，车 BU 在未来将会有上百亿美元的营收，做到和大陆平起平坐。

徐直军在 2021 年 4 月的华为全球分析师大会上表示：“中国汽车市场空间有 3000 万辆，即便不做国外市场，每年每台车平均获得 1 万元的收入，对我们来说就足够了。”

早期的车 BU 一边拿着自动驾驶、智能座舱、云服务的早期产品和 PPT 去和北汽、广汽等主机厂谈合作，一边考虑有哪些产品可以在 2021 年落地。2019 年年中，车 BU 仅有六七十人，一年半后发展到 4000 人，孵化出 9 个二级部门，包括 5 大产品部门：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。2020 年 10 月的华为开发者大会上，徐直军表示华为已经在智能汽车上投资 5 亿美元，并且暂时不会考虑短期内的盈亏问题。

据广汽的员工表示，2019 年末，华为车 BU 派人来和广汽谈合作，想要和广汽深度合作车机系统。但广汽发现，华为当时提供的解决方案中，用到的芯片不是车规级，而是消费级的。

据参与合作的人士回忆，“当时华为不计成本的希望自己的系统可以上车。华为对推进合作非常积极，每次汇报都会带来新的解决方案。华为给出的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余，但也都不是车规级的。”

当时华为和车企的合作有两种模式，一种是供应商模式，向车企销售零部件。另一种是 HI 模式，与供应商模式类似，但华为与车企的合作更加深入，需要车企同时搭载华为自研的智能驾驶、智能座舱解决方案和其他零部件。

华为参与的北汽极狐、长安阿维塔都搭载了全套的华为智能驾驶解决方案。但华为的智能技术并未给车企的销量加持太多，极狐阿尔法 S HI 版售价 39 万起，比普通版本起售价贵了 17 万，11 月份极狐阿尔法 S（含 HI 版）仅交付了 738 辆。华为从北汽和阿维塔的合作中，获得了阶段性开发费和零部件费用，但离盈利仍然很遥远。

四家 “二线” 智选车合作伙伴

去年 5 月，余承东接任车 BU 的 CEO，开启了智选合作模式。终端 BG 的智选车业务部和车企确定合作，负责拉通整个产品、研发、销售流程，从前期立项、产品定义，中期的项目推进、时间规划，到后期的产品发布、销售等。车 BU 的产品部门会选出产品代表，共同商讨项目流程、价格等。立项后，产品代表和车 BU 的研发也会以供应商的身份参与整车开发。车企则负责生产制造，生产出来的车在华为的门店中售卖。

有了华为产品研发和渠道的加持，智选车要比 HI 模式卖的更好。华为和赛力斯在 2021 年 4 月推出第一款产品 “赛力斯华为智选 SF5”。去年底，华为在其冬季新品发布会上发布了全新的汽车品牌 “AITO 问界”，并推出与赛力斯合作的第二款车——问界 M5 ，今年 7 月又推出了 32 万起售的六座 SUV 问界 M7。根据问界披露的数据，该品牌截至今年 10 月累计销售了 5.7 万辆。

智选车卖得好，车 BU 也会卖出更多的零部件。这种模式下，华为至少赚两笔钱，一笔由终端 BG 的智选车业务部获得，他们帮车企造车、卖车，与经销商分渠道的利润。另一笔是车 BU 提供零部件，可以拿到阶段性开发费用和零部件费用。

为了实现车 BU 盈利的目标，与华为合作的车企需要卖出更多车，华为车 BU 才能卖出更多的零部件。

目前，华为依次和赛力斯、奇瑞、北汽和江淮敲定了智选车的合作。华为和赛力斯正在筹备问界下一款车，将搭载华为全栈自研的智能驾驶解决方案，包括华为自研的 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达和摄像头，预计明年年底上市。

与赛力斯合作之初，由于项目周期、成本等因素限制，华为并没有把车 BU 的产品都搭载上去。第一款车赛力斯华为智选 SF5 仅搭载了 Hicar 车机系统、HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统和 HUAWEI SOUND 音响系统。今年交付的问界 M5、M7 还搭载了鸿蒙座舱系统、AR-HUD、摄像头等零部件。在智能驾驶方面，这两款车都选择了和第三方供应商合作，行车方案来自博世，泊车方案来自纵目科技。

华为的智能驾驶解决方案包括 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、摄像头。问界没有更早用华为的自动驾驶方案有很多原因。一方面，这套方案在问界立项时仍不成熟，最早搭载华为 MDC 的极狐推迟了大半年，于今年 7 月份才交付。另一方面，可能是由于居高不下的成本。

《晚点 Latepost》了解到，目前华为将智能驾驶解决方案的成本降到了 1.8-2 万元人民币，MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元，英伟达的双 orin 方案里面，仅两颗单独的 orin 芯片加起来就要 800 美元，约合人民币 5520 元。

成本的下降，使得华为 MDC 可以向更大众的车型推广，为车 BU 创造更多收入。

华为与奇瑞合作的智选车也将于明年 4 月上市。接近华为的人士透露，该车（内部代号 E03）基于奇瑞 E 平台，对标特斯拉 Model 3，是一款 20 多万的轿车，电池来自宁德时代。这款车暂时不会用华为自研的智能驾驶解决方案。

华为和北汽合作的智选车，基于极狐平台，但不会再用极狐品牌，这款车预计 2024 年上市。这款车将改变此前北汽造车卖车，华为出技术的合作模式，也将采用与问界类似的 “华为智选” 模式，在华为的门店进行销售。

华为与江淮的合作是四家智选车中进度最慢的，发布时间将晚于北汽智选车上市时间。

在今年 7 月的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接投入 7 千人，间接投入超过 1 万人。

现在已经是是第三年，而车 BU 的盈利依然遥远。

华为创始人、CEO 任正非在今年 8 月份内部讲话中，提到智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环。研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

成立之初，华为给车 BU 无节制的输血、不计成本的推广产品，但是现在华为要过冬了，车 BU 也要背负起盈利目标。

2025 年盈利的目标，意味着华为车 BU 从业务探索阶段走到商业化阶段。而要实现这个目标，华为必须要让车 BU 的产品受到市场认可，搭载到尽可能多的车上去。