2022年10月16日，7艘远洋巨轮同时靠泊洋山深水港码头。受访者供图
洋山四期自动化码头，桥吊远程操作员正坐在操控室内进行作业。受访者供图
2月8日，上海洋山深水码头上，桥吊司机正在装卸集装箱。新京报记者 郭懿萌 摄
2023年2月，航拍洋山特殊综合保税区。新京报记者 俞金旻 摄
在上海洋山深水港，潮汐时刻影响着引航员们的工作节奏。
2月初的一天，引航艇拖着浪花，向一艘巨轮靠去。高潮时分是货轮进港的高峰，引航员沿着外舷绳梯攀爬上集装箱货轮，计算风速与水流，指挥着船舶安全靠上泊位。
上海洋山港码头上，45米高的桥吊前臂已抬起，等待货轮靠岸。去年，平均每天有11艘次外贸干线船舶靠泊在这里，港口上千位技术员以及23个泊位的99台桥吊，要负责6.5万件标准箱的进出口流转。去年洋山港集装箱吞吐量占据了全国的9.4%。
作为全球最大的海岛型深水人工港，洋山港每年吞吐的集装箱，如果首尾相连，可以环绕地球赤道超过三圈。
平均每天有19303辆次集卡跨过32.5公里的东海大桥进出洋山港。从洋山港释放出的养分，通过四通八达的公路、水路和铁路网络，渗入中国经济的毛细血管里。
洋山港是长三角地区的水陆交通枢纽，外贸进出口物资的集散地。每天从这座港口进出的集装箱里，有水果生鲜，有手表、化妆品，也有工业原料、飞机配件……洋山港的畅通，关系着长三角，乃至整个中国的产业运转。在全球产业链上，它也是一个“咽喉”般的节点——某种程度上，它影响着全球产业的呼吸。
新冠疫情带来的陆域封锁导致供应链条运行不畅，如何疏通供应链，完成资源合理调配，成为港口3年里一直在解决的问题。好在，尽管困难重重，但洋山港里，货轮的汽笛声、吊车的电机声、集装箱锁钮的碰撞声，从未间断。
引航
从空中俯瞰，整个洋山深水港像是挂在绳子上的画布。绳子是从陆地延伸过来的东海大桥，总长32.5公里，跨越东海，连接浦东和洋山岛。
到了洋山港，人们才会发现，港口这个极具工业感的概念，不止有钢铁水泥，还有丰富饱满的色彩。
集装箱是港口的主角之一。不同船公司的集装箱，有着各自标志性的颜色，主要有灰、绿、蓝、红、黄五种色系。这些色彩在港口被打散，再按照提箱顺序、货品种类等等规则重新排列，组成各种随机的图案。它们被严丝合缝地码放在堆场，形成一种独特的秩序感。
在码头岸边，成排的桥吊是红色的。冷藏集装箱大多刷成白色，因为不会吸收光线。就连港内装锁钮的框子也有颜色区别：银色框的装普通锁钮，坏的锁钮放在其他颜色的框内。
港口也是尺度的放大器。去年7月，全球最大的集装箱货轮“长益”号靠泊在洋山港二期码头，船长399.99米——几乎相当于4个足球场的长度，比目前全世界最大的航空母舰还要长67米，足以承载2.4万个标准集装箱。
这艘能装载24万吨货物的巨轮靠泊后，岸边不管是人员，还是卡车，都会被它的阴影覆盖。任何人都无法看清船舷的全貌，眼前只是一堵巨型铁墙。抬头向上，垂直而起的船舷加上堆垛的集装箱，有20多层楼高，难以见顶。
但在洋山港，为了保证安全，这些钢铁城堡般的庞然大物，某些时刻的移动速度反而要以“厘米每秒”计量。
在港口水域，所有外籍船只的进出都要接受引航员的指挥。在洋山港，引航员们每天的工作需要攀爬几米甚至几十米高、贴着船舷的引水软梯，登上等候在那里的船只，然后“接管”指挥权，带领它们安全进出港口泊位。
这是一项需要高超技术的工种，目前全国仅有2400 多人。他们不仅要熟悉港口水域的每一条航道、每一处浅滩，对潮汐、水流、风向的把握也要足够精确。除此之外，他们还要精通英语，掌握各类船只的操控性能——事实上，他们中的不少人，都曾经做过船长。
这也是一项极度危险的工种。如果遇到恶劣天气，引航艇和货轮都晃得厉害，稍有不慎就可能从引航软梯上跌落。2月11日，一名29岁的新加坡引航员在作业时不幸坠海遇难。类似的事故不止发生一次，因此引航员曾被评为“世界第三大危险职业”，危险系数仅次于试飞员和矿工。
引航员往往是登上外籍船只的第一个中国人，因此常被誉为“水上国门第一人”。这让他们在疫情期间，成了“易感人群”。工作时要穿上严实的防护服，上下船比以往更危险。
夏天，高温把甲板晒得滚烫，时间长了鞋跟都容易烫化。冬天，引航时驾驶舱要保持开窗，凛冽的海风会毫无阻挡地吹进来。在这样的环境中，一次引航任务动辄五六个小时。
今年1月8日，我国正式对新冠病毒感染实施“乙类乙管”，不再对入境人员和货物等采取检疫传染病管理措施。洋山港的引航员们也从这天起，脱下了防护服，露出熟悉的蓝色制服、领带和白色衬衣，得以和外籍船长重新“坦诚相见”。
吊车
引航员引导货轮安全靠泊后，港口陆域上的工作就要开始了。
首先出场的是绑扎工和锁钮工，他们会登上船，把固定集装箱的绑扎工具先取下来。
因为要登船作业，疫情期间，他们中一些人被编进了上海港的“疫情专班”。洋山港的冠东公司里，就有51名员工从2021年8月开始，一直在港口内闭环管理。
今年2月4日，541天的闭环终于结束，现场很多人哭了。有人瘦了20斤，有人错过了父亲的葬礼。
绑扎工和锁钮工的付出也换来了巨大回报，即便他们可能没有意识到这一点。几乎在他们闭环的同时，全球海运受到疫情的剧烈冲击。因为船员和工人感染新冠，美国洛杉矶港和长滩港运转困难，出现了“大堵船”，最多时两港积压船舶数量达到109艘，需要90万辆卡车才能将船上的货物拉完。
这场持续25个月的“世纪大拥堵”，一天都没有在洋山港发生。相反3年疫情期间，洋山港的集装箱吞吐量每年都有上涨，保持在2000万标准箱以上，助力上海港稳坐全球第一的位置。
马士基航运是全球最大的集装箱运输公司，也是上海港最大的外资航运公司。在马士基相关工作人员看来，中国港口的效率会远远高于美国、新西兰等国家。“去年和前年，船在欧美国家可能需要在锚地等几周才能靠岸，在中国一般只需要1至3天。”
即使在去年上海封控的3个月里，马士基每周也有44条航线挂靠上海，几乎没有出现晚点停靠的情况。
在绑扎工和锁钮工作业的同时，洋山港23个泊位边上，99台桥吊也已经待命。它们和堆场的轮胎吊、堆高车、正面吊一起，组成港口的垂直运输系统。
3平方米的桥吊驾驶室里，司机弓着背、低着头操控手柄，踩下油门，驾驶室顺着前臂的轨道滑到货轮的集装箱正上方。离地40多米的高空，透过脚下的玻璃，司机眼中的集装箱成倍缩小。但在这场大型“抓娃娃机”游戏中，洋山港的桥吊司机毫无疑问能称得上高手——他们至今仍保持着每个小时197箱的世界纪录。
他们的精准、高效，离不开一双明亮的“眼睛”——喊钩手。大部分时候，喊钩手的工作都是一种“凝视”。他们要确保吊具的4个旋锁对准集装箱的锁孔，然后通过对讲机与桥吊司机确认，一个集装箱才可以稳稳地离开货轮。
桥吊下，集装箱卡车（集卡）已就位。集装箱放到集卡上并固定好后，就会被运到港内的堆场，或者直接运出港，流向市场。出口的则是一套反向流程。
洋山港成排的桥吊后面就是堆场，分为普通箱场、冷藏箱场，以及危险品场。堆场里分布着几种规格要比桥吊小得多的吊车，它们从集卡上取下箱子，然后堆放——轮胎吊负责普通箱和冷藏箱，堆高车操作空箱，危险品箱只能由正面吊操作。
集装箱堆放看似像摆积木，实际是项复杂的工程。一般采用“堆五过六”的原则，即重箱5层，空箱6层，以防出现台风时被吹倒。洋山港平均每天都会吞吐约6.5万个集装箱，如果总是无法保证最高层被优先提箱或装箱，那将是一场“灾难”。
“翻箱率”是衡量一座港口运转效率的关键指标之一，需要从下层取出的集装箱越多，“翻箱率”就越高。
实现这一数据，需要港口有一个聪明的大脑。实际上，每个集装箱都会有一个全球唯一的编号，进口船舶靠港前，船公司就会把船图和舱单，包括所有集装箱的编码发到洋山港的运营管理系统中。系统收到信息后，就会计算出集装箱装卸和堆存的最优方案。
这一复杂的“神经系统”连接着港口上的1万多个作业终端。通过它，喊钩手、桥边指挥手、锁钮工不用再像过去一样对着纸质船图寻找标记，系统发出的直观指令会通过中控室，传达到每个人的手持机上。
在洋山港四期的一座耸立的高塔上，码头的“大脑”正在高速运转。工作人员每天要乘电梯升到80米左右的高空，来到一个环形中控室。透过巨大的玻璃墙，他们可以俯瞰整个码头。但大部分时候，他们都要紧盯着眼前的数块电脑屏幕，上面有不断移动的方块和不断刷新的数据。通过这个高度集成的自动化系统，他们可以精准地操作每一台桥吊。
可再强大的系统也需要人来操作，去年上海疫情期间，最初洋山港只有70%的员工能上岗。为了保证24小时运转，港口的工作节奏调整成了三班两运转，相当于2个人要做平时3个人的工作。
事实上，去年3月15日，上港集团(600018)就发布信息通知各生产单位返回港区闭环管理。上港集团冠东公司营运操作部经理金一记得，当晚10点开完会，转天凌晨两点，第一批员工就已经上岛闭环管理了。那一批同事里很多都是刚下班回家，又拿上包匆匆回岛。
岛上住宿紧张，平时开会用的多功能厅被清理出来，铺满了褥子和棉被，100多个工人睡在里面。港口太大，又分工明确，一些不同工种的人平时难得一见，如今在这里有了交流机会。
去年上海疫情结束后，洋山港的各个岗位逐渐达到了满员到岗。如今，非常时期宣告结束，港口也早已恢复如常，一切按部就班，繁忙而有序。
卡车
在洋山港，曲线是一种稀缺品。
这里的道路都用“经纬”命名，在洋山港冠东码头，一共4条纬路和11条经路，这些直线最大程度地节省车辆的移动距离。
冠东码头目前一共有270辆集卡，约600名司机。每辆车上都有车载电脑，作业时司机们会按照系统设计好的线路，沿着路上的标线行进。满载的集卡不好刹车，交通规则格外重要，在港区里，所有集卡的时速都不能高于35公里。
相比港内，港外的集卡是一个更庞大的数字。
去年4月，上海边防港航公安洋山公安处民警诸佳君和同事被派驻进临港方舱执勤。诸佳君喜欢站在方舱的楼顶眺望东海大桥，32.5公里长的桥面上，集卡像玩具车一样来回穿梭，没有停歇。
2022年，东海大桥上通过集卡700多万次，这相当于每分钟14辆集卡通过这座大桥，每公里都有10辆集卡同向行驶——公路运输几乎承担了港口国内物流的一半运力。
这些卡车从洋山港进出，可能载着整箱的车厘子，送到超市，最终流进千里之外某个中国家庭的餐桌。也可能是工业原料，等待着被送进工厂，保证机器不停。
在上海实施交通管制的三个月，按照上海市集装箱运输协会的统计，全上海有4.5万位集卡司机，其中1万多位司机拿着通行证奔波在上海港与各家企业之间。
到2022年底，上港集团累计发放921万张通行证。“我们帮助港口上下游企业疏通了物流链，带动运输、仓储、堆场企业一起复工复产。”上港集团生产业务部副总经理周勇说。
多方努力下，东海大桥上虽然从未间断过来往的集卡，但车辆密度还是出现了细微的变化。
洋山港内，工人们也尽力保证着货轮正常装卸货，但因为外部物流受阻，堆场的集装箱却在悄悄变高。
回暖
公路运输受阻，在相关政府部门的指导下，上海港紧急推进了水路、铁路运输。
在距离东海大桥2.4公里的浦东南汇，坐落着芦潮港集装箱中心站。集卡司机们聚集在这里，很多车队和物流公司也选在这里办公。
中心站连通着浦东铁路线，工作久了，老警察看一眼排队进堆场的集卡，就能知道这是哪家公司要运货，甚至哪艘船到达了港口。上海封控的那3个月，中心站通过海铁联运方式运输了13万个标准箱，稳住了进出口的铁路大通道。
上海铁路公安局的民警吴朦朦已经在这里工作了10年。去年6月，上海解除封控。晚上值班时，听着集卡过减速带的声音，他也会觉得睡得很安心——企业要货，这是集卡司机拉着空箱子去上货。
那段时间，洋山港迎来了一个物流小高峰。一位洋山保税区的仓库经理接连收到几个客户的催单信息，那段时间是仓储公司加班最多的时候。
如今，上海疫情已经结束近半年。1月8日，国门重开，洋山港的恢复也马不停蹄。
徐犇注意到了一些变化，这个上港集团冠东公司营运操作部业务策划主任发现，集卡逐渐变多了，离岛回家的班车也越开越慢——东海大桥上有一点堵，车流回来了。
事实上，去年7月，上海港完成集装箱吞吐量430.3万标准箱，相比6月增长13.5%。而1-7月同比增长0.8%，全面达产。面对疫情，上海港2022全年不仅一天没有停止运行，而且集装箱吞吐量也实现了全年正增长。
今年过年，集卡司机刘磊没有回山东枣庄老家。春节前后，公司接到的订单多了些，牛排、鱼、水果，烟火气儿借着春节回来了。
除夕那夜，车队领导带着留守上海的30个司机去吃团圆饭。刘磊点开视频，妻子和父母做了一大桌子菜，三岁半的儿子，给他作揖拜年要红包，窗子外放着烟花。
再次启动集卡，刘磊会往车里塞一些洗漱用品和换洗的衣裤，心里踏实。订单回来以后，他也恢复了一天在东海大桥上往返三五趟的行程。
徐桂林在上海经营一家劳务派遣公司，过去的两年里，公司几乎没有赚钱。为了稳定老客户和熟练的劳务工，他撑了下来。“只要公司的架子不塌，大订单来时，就能运转起来。”
困扰王治亮已久的运费高昂问题，也随着轮船准班率的提升而得到解决。他是一家外贸公司的副经理，前两年因为国外的堵船事件，船拉着集装箱回不来，订舱像是拍卖。公司每个月出两三千个标准集装箱，光是运费就要增加2000万美元。
运价恢复到疫情前的价格，舱位也好订多了。据统计，目前全球船公司准班率已提升至60%。
马士基相关人士表示，今年1月8日之后，船舶在中国的停靠已经恢复到了疫情前的状态。目前，马士基每周有55条航线挂靠上海港。修船人员可以上船检查、修理，确保船舶安全。
船员到了工作时间可以正常交接班，不必等到回国才能下船。一旦生病，也可以第一时间安排救治。“上海港的快速恢复得到我们很多船员的认可。”马士基相关人士介绍。同时，在他看来，洋山港四期工程对效率提升帮助非常大。
洋山港四期是目前全球单体规模最大的自动化集装箱码头。在F5G等智能系统帮助下，桥吊司机可以不用弯着腰坐在狭小的驾驶室里，甚至可以在东海大桥的对岸，1个司机操作1台桥吊，八九个司机监控上百台轮胎吊。机器自动运转，几乎不用人为干预。
“人力资源有限的情况下，它可以提供稳定的作业保障。”马士基相关人士说。2023年，陆域、海域运力过剩，国际政治环境改变对经济的影响，将成为港口与物流公司面临的新课题。
王治亮关注着出口抢订单的消息，物流仓储企业处于产业链下游，接收到的订单增加信息会相对滞后。但凭借多年的经验，王治亮相信，今年下半年订单会逐渐回来。
在外高桥(600648)附近长大的周勇，见证了外高桥港区从一期建设到六期。2007年大学毕业后他选择来到了上海港这个世界上最繁忙复杂的港口。
每天，从长江驶来的船在洋山港停留，将载满出口货物的集装箱卸在码头上，等待海船的运输。深水航道里，庞大的船队也在锚地里等待引航艇的引导。
周勇确信，这样的场面就要发生。
新京报记者 郭懿萌 俞金旻
