2022年，在疫情反复、供应链缺芯少电的背景下，中国新能源车的渗透率还是超过了25%，提前三年完成既定目标，连续八年成为全球第一大新能源车市场。

国产电动车不仅在加速蚕食国内合资厂的市场份额，也在海外开始打出名堂，出口量激增，在去年出口的311万辆国产车中，新能源车的数量达到了68万辆，同比增长了1.2倍。

在2020年之前，国产车每年的出口量基本维持在100万辆左右，主要出口地是中东、非洲、拉丁美洲、东南亚这些新兴市场，卖的主要也是中低端的燃油车，平均单价只有德系车的一半，而且玩家主要是上汽、奇瑞和长安这样的传统大厂。

国产新能源车则不同，它针对的不仅是新兴市场，也有德国、法国这样的燃油车腹地，而且方式也不仅有卖车这一种，比如领克就率先在欧洲试水了订阅模式，并成为国产品牌25万以上车型的出口第一名，之后进入欧洲的蔚来也参考了这种打法。

不可否认，智能电动车的革命加速了中国汽车工业的崛起，也让西方世界逐渐改变了对国产车低质低价的固有偏见，物美价廉、交付周期短、智能化程度高这些评价正在成为国产车新标签。

如今，电动车不仅成为中国经济的强劲增长点，也在成为继家电、手机和光伏之又一张“中国制造”新名片。2018年，中国电动车出口额仅占全球电动车出口市场的1.28%，到2021年，这个比例已经上升到13.7%，仅次于德国和比利时。

为何国产新能源车能在过去五年时间能实现质的飞跃？在4月初举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧给出了自己的回答：



吉利控股集团总裁，极氪智能科技CEO安聪慧

第一、通过赛道、技术切换，实现了产业高质量发展，大家不再模仿、不再走低质低价路线，追求原创自研，创新能力大大增强；

第二、电动化，智能化给新能源汽车带来更多的场景和需求，大家基于需求开发产品和服务，用户思维大大提升；

第三、基于绿色低碳的发展需求，大家都在围绕环保、节能、可持续的生态链进行体系性建设，产业格局大大拓宽。

在他看来，中国新能源车产业在政府细心培育了十多年之后已经具备了国际竞争力，大规模出海有助于进一步释放创新和增长的活力。此外，全球传统车企的新能源转型正在加速，留给我们的时间窗口转瞬即逝。

在这样的背景下，国产电动车出海不仅是摆脱内卷的可选项，长期看来更是站稳脚跟的刚需。

01

做时间的朋友

一个冷知识，去年从中国出口的68万辆新能源车中，特斯拉上海工厂贡献了约三分之一，相较之下，在国内一骑绝尘的比亚迪去年出口了不到6万辆，而“蔚小理”三家去年的总出口量也只有区区数千辆。

从这个角度可以看出，国产电动车出海虽然是大势所趋，但目前仍处于初级阶段，无论是新势力最集中的挪威还是汽车工业最发达的德国，都没有掀起太大的波澜。

去年，在挪威卖的最好的是纯电动车是特斯拉，卖出了2.1万辆，占了15%的市场，而MG名爵（祖籍英国的混血儿）+比亚迪+蔚来+小鹏+岚图五家公司去年在当地卖了9200辆，合计市占率也只有6.5%。

在汽车圣地德国，国产电动车也只是刚刚崭露头角，去年在当地卖的最好的电动车品牌也是特斯拉，卖了6.9万辆，紧随其后的是“地头蛇”大众，排名最高的国产品牌是MG，卖了8700多辆，不到特斯拉的零头。

导致这种落差的原因很复杂，既有产品设计的地域性问题，也有时间太短的客观因素，毕竟说服欧洲人买国产车可比买国产手机难了不止一个档次。

参照韩国车的发展路径，80年代初刚进入欧洲时，韩系车年销量不到一万辆，十五年之后，这个数字变成了25万辆，也正是因为韩国车在欧洲数十年的积累，才让现代起亚的电动车在如今的欧洲也能占领一席之地，在德国的销量甚至可以排到第三，仅次于特斯拉和大众。

反观国内，由于国内市场足够大，国产电动车的设计开发基本上都是围绕中国人的需求，比如理想主打的“增程+奶爸车”路线在国内拥趸无数，但在海外却很难会有什么作为，不仅是因为增程这条技术路线在欧美太过于小众，也因为5米长的插电SUV会遇到比在国内更麻烦的充电和停车难题。

再比如，欧洲新车消费者的平均年龄在50岁以上，而中国的新能源车主平均在35岁以下，因此，欧洲人在买新车时更看重的是操控和安全，而非大屏和智驾。

但这并不意味着国产车出海没有机会，相反，这恰恰是国产车翻身最好的机会。

经过十多年的努力，中国在电动车产业上已经具备了一定的先发优势，一方面是产业链更加完善，尤其是“三电系统”的供应链成熟度高；另一方面是规模效应突出，在生产成本方面相较于外国厂商有一定优势；

此外，中国在移动互联网时代所积累的人才、技术和经验也能一定程度上移植到汽车行业。

过去十年，中国涌现了许多新势力，其中不少为高端品牌，比如吉利旗下的极氪，上汽旗下的智己，东风旗下的岚图，以及蔚来和理想等。

而对于立志要成为全球豪华品牌的汽车公司来说，出海不是选择题，而是一道必答题，翻看日本汽车工业的历史可以清楚地看到，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌都是诞生于美国，且都是在欧美站稳脚跟之后才奠定了它们全球豪华品牌的属性和地位。

02

坚持道路自信

论全球化程度和资源整合能力，吉利绝对算是行业里的佼佼者，2007年发布的《宁波宣言》就提出要让“吉利汽车走遍世界”，此后更是快马加鞭，发起了一系列收购。

2009年收购澳洲DSI，2010年收购“百年老店”沃尔沃，两年后在瑞典成立研发中心，2017年收购马来西亚“宝腾”和英国路特斯，2018年成为戴姆勒第一大股东，2022年入股阿斯顿马丁。

如今，吉利的业务已遍布世界一百多个国家和地区。作为出海的先遣军，领克的出口量位列中国品牌25万元以上车型出口第一，其中97%为新能源车型，在欧洲，领克已经在6个国家开设了11家别具一格的体验店，全球化版图不断扩大。

这些使得“极氪”作为吉利2021年成立的的纯电豪华品牌在诞生之初就拥有比同行更广的国际视野，更多的人才储备和更丰富的和海外运营经验。

过去两年，极氪在国内取得了令人瞩目的成绩，上市了两款新车001和009，而且不到两年的时间就交付超过了9.3万辆，创新势力速度之最，去年单单一款极氪001的交付量已经超过奔驰、奥迪、宝马三大豪华品牌电动车在华销量之和，成为“国产之光”。

极氪在国内的成功论证了“第三赛道”的可行性，这条赛道的独特之处在于：它一方面依托于吉利控股集团二十多年的造车底蕴，同时又有互联网公司的用户思维，不带任何历史包袱，面对市场变化和市场需求反应更加迅速，比一般的传统车企转型更加彻底。

事实上，极氪从成立之初瞄准的就是全球市场，在产品设计开发上充分考虑了全球主要市场的行业标准和用户需求，在不同的区域市场拥有不同的策略。今年四季度，极氪将正式挺近欧洲发达国家。



极氪即将发布的第三款车：极氪X

而支撑极氪国际化之路最重要的是一支强大的研发团队。

极氪欧洲创新中心（CEVT）汇聚了来自全球30多个国家的2000余名顶尖汽车工程师，而极氪上海智能研发中心，核心业务涵盖智能座舱、数字座舱、软件电子等领域。此外，威睿，亿咖通、魅族等生态公司也能为极氪在三电、智能化等核心技术领域进行底层赋能。

在安聪慧看来，中国新能源汽车的全球化发展不仅要输出产品，更要输出品牌、输出技术、输出价值。

在内燃机时代，发动机动力，零百公里加速，品牌的历史底蕴是评价一款豪车的不二标准，而如今，电动化、智能化、用户体验，成了评价体系里的新坐标，在这方面，中国新能源汽车品牌具有优势，因此有了重新定义全球新式豪华的机会。