碳酸锂价再创新低。4月6日，据上海有色网最新报价显示，电池级碳酸锂价跌4000元，报21.5万元/吨，创逾1年新低，连跌48日。近5日累计跌42000元，近30日累计跌195000元。

最近三个月以来，电池级碳酸锂的价格断崖式下跌，不断刷出新低。

赶在2月的最后一天，碳酸锂价格跌破40万元大关。2月28日，电池级碳酸锂跌7500元/吨，均价报39.5万元/吨。到了3月中旬，电池级碳酸锂均价报35.5万元/吨。10天过后，3月23日，电池级碳酸锂下跌7000元，报28.8万元/吨。

而在去年12月，电池级碳酸锂最高价接近60万元/吨。

随着新能源车渗透率不断提高，锂电池已成为整车能否按时生产交付、如何定价的关键“零部件”，碳酸锂的价格则直接影响着锂电池的售价。

在2022年碳酸锂价格飞涨时，锂企赚得盆满钵满，而2023年初起，碳酸锂价格一路飘绿，锂企又该如何应对？

亿纬锂能、孚能科技等多家企业向记者表示，电池企业的定位和创新商业模式成为当务之急，全行业的转型与合作也将成为未来发展趋势。

锂产业以5年为一个周期未来或跌至10万元左右

“锂电池我爱你”，亿纬锂能董事长刘金成在回忆自己1989年开始做锂电池的时候，还记得当年他在武汉的故事，“我们现在要争取在下一代锂电池上有足够的话语权，但那时候我们可不敢这么想，那时候很艰难”。至今，刘金成还记得自己的团队打出了这六个大字，挂在武汉的某堵墙上。

眼下，电池级碳酸锂价格短期仍将延续下跌趋势成为业内共识。

孚能科技董事长王瑀在接受新京报贝壳财经记者采访时指出，碳酸锂价格的高低，不是目前大家预测所决定的，它取决于市场的需求和供给，以及整车厂对整个价格方面的敏感。

今年的形势，他预计碳酸锂价格会飞速地下降，“我们估计还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能的，非常有可能”。王瑀指出，碳酸锂实际成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到60万元，这对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都非常不利。

真锂研究创始人、总裁墨柯认同上述说法。他向记者介绍称，一般而言，锂产业以5年为一个周期，电池级碳酸锂的价格在过去两年不断攀升，但现在已经在走下坡路，预计今年、明年会下跌比较严重，到了2025年可能会下跌到10万元以内，会达到行业的最低点，随后行业可能又开始进入到上涨周期。

天齐锂业、赣锋锂能等企业在最近两年赚得盆满钵满，但是未来几年可能就会面临因为锂周期进入下行周期而影响业绩的情况，这也符合锂产业的运行规律。

墨柯举例分析，一家企业赚钱如果依靠矿产资源赚了2年的钱，那么接下来2年就可能会因为矿产资源下跌而赔钱。“往好处来说，每家锂矿企业内心其实都清楚锂周期的存在，因此也可以做好相关资源调配和工作。”

“做锂电池，心要静”，刘金成在谈到锂价波动时反复提及这句话。在他看来，因为行业规模巨大，供应链的准备不足确实可能会带来一段时间内的交付困难，因此亿纬锂能在2018年、2019年就开始在供应链方面进行大规模投资，这也是为了控制成本与保障供应链。

对于锂价出现下跌，万创投行研究院院长段志强向记者分析称，“目前锂行业中存在两种价格，一种是长协价格，一种是散货价格，二者差别较大，前者的覆盖面更广”。

他介绍称，长协价格是指亿纬锂能等主流厂家与下游车企签订长期协议进行大批量供货，这种供货方式更加稳定，在市场中占比更大，价格也相对更低。而现在传播甚广的50万元高价锂属于现货市场，只能代表某个特定时间点的小批量现货价格，并非头部厂商真正结算价格。

他指出，从季节来看，因为新能源车全产业链较长，从锂电池、芯片到汽车组装都需要预留时间，因此在第三季度的金九银十传统销售旺季来临前，企业就已经做好了排产和采购计划，采购量相对更受控制。

“但是到了四季度及来年春节前后，市场需求量波动较大、盐湖提锂在冬季停产会导致锂供应下滑，国际现货供应量也不足，市场不稳定，就会在某个时间点出现激烈的供需矛盾，导致价格极具攀升”，段志强向记者分析称。

从这个角度考虑，50万元/吨的现货市场价格可以说本身就不具备牢靠的市场基础，同时因为短期供需矛盾，车企生产排单比较紧张，因此现货市场存在炒作牟利的空间，有部分企业会提前囤货并控制货源，等待年底供货紧缺时抬高价格以高溢价卖出。

“企业最好的杀手锏就是备案，用技术解决资源目前的瓶颈问题”

“50万元/吨的过高价格存在，本身对于产业链是非常不利的。”段志强表示。

锂价的上行让车企和相关产业链十分为难。

“很多锂电池企业去年业绩可能很好，但是今年就不一定了。” 中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在谈及锂价时表示，借助电动交通和储能与多个风口，电池产业突飞猛进，但锂价波动、产业膨胀与竞争加剧，会导致企业业绩不稳。

欧阳明高进一步表示，随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业，因为整车企业认为利润都给电池了，所以要介入这个环节，“这可能会导致电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾加剧”。

王瑀直言，据他初步估算，整车行业和电池行业可能去年为锂行业至少贡献了1000亿元的利润，这对行业来说是非常不好的现象。

王瑀表示，过去整车飞速发展，整车厂也拿出很多资金，为了完成业绩也赔了很多钱，很多整车厂今年就不可能再拿出很多钱去赔了，最大的可能性，如果价钱达不到预期的话可能就会减产。“实际上，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需是平衡的，这里面有很多炒作的因素。”

在不少业内人士看来，锂价下行有望成为行业洗牌契机。墨柯就向记者表示，虽然锂价目前还处于下行周期，但企业也能抓住这个机会发展。

墨柯表示，锂价的波动周期一般在三至五年，但锂矿开采一般也需要三至五年，如果企业在锂价最低的时候买矿，可能第二年价格就开始回升，开采速度赶不上价格上升速度，企业来不及赚这笔钱。如果企业在锂价最高的时候买矿，购入成本太高了也不太划算。“因此有的公司规避了顶峰和谷底，这个买矿的时机还是可以接受的。”

此外，在墨柯看来，未来原材料的价格和新能源车的价格会越来越紧密。在2022年全年，锂电池厂商和新能源车厂商的定价模式几乎都是与资源价格挂钩的，在这种情况下，资源价格下降，电池价格就会下降，连带着新能源车也会降价。

对于孚能科技来说，王瑀认为，企业最好的杀手锏就是备案，用技术解决资源目前的瓶颈问题。2018年出现钴价疯长，行业就把钴从锂电池的原材料中去掉，2022年出现锂价疯长，行业就用钠电池来作为解决方案。

王瑀表示，国内的锂资源还没有完全勘探好，受到锂和钴的制约影响也比较大，这两个资源制约问题都解决后，中国新能源汽车的发展就更加平稳，不会有这么大的波动，未来的发展方向更有可控性、更有预测性。

从中长期看，欧阳明高认为电池的应用前景虽然也包括储能等其他行业，但是车用应用场景仍然会占70%，所以如何优化电池企业的定位，究竟是应该定位成新能源企业，还是定为汽车的零部件商，需要做出选择。“企业定位和创新商业模式成为当务之急。”

谈起行业竞争与合作，刘金成笑着说，在全球市场，企业可以走个人路线，把技术方案做好，“在中国企业之间，我们可以在一起喝酒，但是竞争起来从不手软，不过在全球范围，我们可以有自己的定位，我们呼吁同行在全球进行合作”。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 陈莉 校对 卢茜