文丨吴晓宇
编辑丨王海璐

蔚来曾经把换电服务作为用户的基础权益，车主每个月可以免费换 4 次 / 6 次电池。但今年 6 月开始，蔚来将这项权益从整车价格中解绑，换电作为一个独立的业务，将开始为蔚来带来收入。

今年的 NIO Power Day 上，蔚来总裁秦力洪称，蔚来内部有个模拟账本，除了对将来更新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门。

“我们给到用户的免费换电权益，其实是营销费的支出，它不应该是 NIO Power 的亏损。” 秦力洪说。

换电的盈利性一直令蔚来饱受质疑。在今年的上海车展上，秦力洪还算过一笔账：蔚来的换电站如果放满电池，单站成本大概 300 多万元。按照固定成本分摊，8 年时间，一天 1000 多元。平均每座换电站服务 50 多单，可以实现盈亏平衡。

日均 50 多单的目标现在还未能实现，换电权益调整后，外界更加担心，换电站的使用率会不会下降。秦力洪以北京后沙峪换电站举例，下午两点左右，车主去换电，平均差不多 1.2 元左右一度电，放到超充行业来比，也算是中间价。如果用户半夜去换电，谷电价可能是七八毛一度，“比充电要便宜”。

蔚来还有办法让一些用户赚到 “零花钱”。NIO Power Day 上，蔚来发布了全新的 20kW V2G 双向充电桩，可以让车主将电池包中的多余的电量反向出售给电网获得额外的收益。

截至 7 月 20 日，蔚来已建成 1564 座换电站，电区房覆盖率达到 73%，累计换电超过 2530 万次。丝绸之路、河西走廊、川西大环线等补能路线建成 60 条，形成了 “六纵四横八大城市群” 高速网络。

2023 年，蔚来的目标是新增 1000 座换电站。今年前 5 个月，蔚来只建了 300 多座，秦力洪解释，这是因为今年上半年新增了合肥工厂立项投产计划，第三代换电站的产能还没跟上。

按现在的速度，秦力洪表示，蔚来的千站目标可以提前 1 个月完成。完成之后，也还会继续建站。

“不管大家如何嘲笑我们，不相信我们，个别人诋毁我们，我们真的就像愚公移山一样，在这条路上不停的走，不断的干，到大家提不出意见为止。” 秦力洪说。

更好的体验

秦力洪表示，2022 年上半年，蔚来用户充 / 换电比例首次突破 50：50 的临界点。截至 7 月 20 日，所有蔚来用户的补能电量有 56% 来自换电站。蔚来总换电次数达到 25,334,943 次，平均 1.6 秒的时间就有一台蔚来汽车满电出发。

换电相对于充电最大的优势仍然是速度。蔚来平均换电时长为 3 分钟，而充电车中，走在前列的车企，比如小鹏 G6 在小鹏最新一代 S4 超充桩上从 10% 充电到 80% 需要 19 分钟。

今年三季度，蔚来还将为换电站增加 “一把泊入” 功能，秦力洪透露，通过该功能的更新，蔚来车型的换电速度还能提升大约 40%。

经济性上，据新加波管理大学的一份调研报告显示，此前蔚来为车主提供每个月 6 次免费换电服务，相当于大约 1500 英里。以按月订阅的价格计算，相当于每英里 0.10 美元，略低于使用特斯拉超级充电桩每英里 0.104 美元的成本。

换电还为车主提供了升级电池的选项，这将有助于保持汽车的性能和转售价值，并缓解对电池退化的广泛担忧。“每次换电还是一次体检，让电池更安全。” 秦力洪认为。

为了推广电池升级，蔚来在 NIO Power day 上推出了 “电池包日租制”，标准续航电池包（70kWh/75kWh）升级为长续航电池包（100kWh）的基准价为每日 50 元，连续租用 31 天封顶 880 元。这个价格，与一些手机共享充电宝价格相当（单日 30 元，封顶 72 元）。在此之前，蔚来电池升级服务的最短租期是按月。

秦力洪认为，电池包日租制可以降低门槛，吸引更多车主选择电池升级服务。当电池包升级的需求打开，用户对于电池租用服务的接受度会提升，这为蔚来之后 “只租不卖” 的 150 度固态电池提前铺好了道路。

秦力洪透露，在原计划中，这项服务是准备和 150 度电池包一起推出的，只不过，“ 150 度电池的整个的研发和最后论证的时间，的确比我们之前预期的要长一点。”



蔚来换电站

换电开始赚钱

今年一季度，蔚来汽车的营收为 106.8 亿元，环比下降 33.5%；净亏损为 47.4 亿元，同比扩大 165%。换电一直是蔚来的亏损业务，但现在，蔚来正通过多项举措减轻这个负担。

6 月 12 日，蔚来宣布将换电权益从整车价格中解绑：原先赠予用户的每月 4 次 /6 次换电，不再是基础用车权益，蔚来全系车型因此降价 3 万元。没有购买换电权益的车主，单次换电的费用为约 80 元-100 元。

蔚来正在测试新的换电站收费方式。创始人李斌介绍，现在换电站的收费逻辑类似充电桩，为电价与每度电服务费的总和。不同时段、不同地段的电价不同。新的收费逻辑，是电价加固定的单次服务费，从 8 月 1 日起执行。

“虽然有部分用户可能会拿这个权益去抵扣买新车，但是总数我的感觉应该不会变少，因为新用户不断增加中。” 沈斐说。不管是免费还是收费，他认为换电的核心竞争力是体验比充电好很多。

换电收费了，但蔚来的车主可以通过 “放电” 获得一些额外的收入。

NIO Power DAY 上，蔚来宣布推出 20kW V2G 双向充电桩，相当于让电动汽车的动力电池变成一个储能载体，向电网反向放电。用户可以在需要的时候把电能传输给其他用户、工厂等用电需求方，甚至可以将多余的电量出售给电网，获取额外收益。在深夜时段电价较低时，用户可以给车辆充电，减少补能成本。

蔚来给出了一份充电桩使用数据。数据显示，蔚来车主使用自家充电桩的比例仅占 20%，服务其他品牌车主的比例高达 80%，其中比亚迪为 19.2%、特斯拉为 13.1%、吉利为 4.1%，是蔚来家充桩使用率的前三甲。

沈斐还分享了一个案例，有一天德国出现负电价，蔚来换了 6、7 单，非但没有付出去任何电费，反而挣了一百三十几欧元。

V2G 充电桩的发布离不开政策的引导。2022 年 1 月，《“十四五” 现代能源体系规划》提出用户侧储能、新能源汽车与电网（V2G）能量互动等各类资源聚合的虚拟电厂示范。对于蔚来而言，先期布局的换电补能网络有先发优势。按照 100kWh 的电池足量满载，单个换电站的储能量就达到了 2.1 兆瓦时，也成为了蔚来对补能商业模式的新探索。

在蔚来之前，特斯拉等车企也在双向充电桩上有布局。2022 年 8 月，特斯拉启动了 2342 个 Powerwall（特斯拉的家用电池）用户参与加州的虚拟电网活动，共计输出 16 兆瓦左右电力，每千瓦时 2 美元。在 F-150 皮卡车型上，福特为车主提供双向充电的选装方案，车主可购买 WallBox 为房屋供应电力，最高电量可达 130 千瓦时。但 WallBox 价格高达 1300 美元。沈斐称，V2G 桩会先在国内卖，进而向国外销售。

在换电之外，蔚来也是中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌，当前累计开放 1.67 万根公共充电桩，是小鹏的 1.8 倍，而理想的充电站建设今年才刚刚开始。

“电动车的用户体验好，电动汽车才有发展”，秦力洪表示。他认为电动车品牌应该共同改善新能源车的基础体验，而不要停留在相互之间的内卷上，“这是一个没有意义的事情”。